熱鬧的本土智能電動汽車輿論場從來不缺吵架，自21年入局并于2023年下半年強勢崛起以來，華為成了這個輿論場上聲量最大、吵架最多的企業(yè)之一。先是由小視頻事件引發(fā)的AEB大論戰(zhàn)，憑借強大的品牌號召力，作為智能駕駛賽道后來者的華為將當時事實上的本土頭號智駕企業(yè)小鵬按在地上摩擦，在一定程度上導致了消費者心智受到打擊的小鵬汽車銷量長期徘徊在月銷1萬輛以下。后來，小米憑借爆款神車SU 7上市，在銷量上甩開華為與奇瑞聯(lián)合打造的同級競品智界S7將近一個數(shù)量級，有了利益的交集，華為與小米之間的交鋒也從智能手機的賽道來到了電動汽車的戰(zhàn)場。

最近，華為的吵架對象又換到了比亞迪。雙方交鋒的導火索始于2月10日晚比亞迪召開的智能化戰(zhàn)略發(fā)布會，在這場發(fā)布會上，王傳福宣布旗下21款車型全系標配高階智駕，不僅加配不加價，而且軟件全免費，蛋糕被動了的華為反應極為迅速，發(fā)布會后的一兩天內(nèi)，華為消費者業(yè)務負責人余承東連續(xù)發(fā)表兩條微博，一則暗諷比亞迪智駕只是“湊活能用”，二則直言比亞迪智駕只是“最基礎入門級的智能輔助駕駛”，有意“混淆高階智駕概念”。大路朝天，各走一邊，聰明的人兒走中間。接下來，筆者從技術(shù)的角度出發(fā)活下稀泥，把水端平，幫華為澄清一下高階智駕的概念和判斷條件，再把把脈，看看比亞迪智駕的含金量到底有幾分。

高階智駕的判斷條件

前段時間，華為車BU CEO靳玉志在一次直播中表示，高階智駕這個概念是華為首先提出來的，不得不說，雖然這些松山湖出來的高管都有效法喬布斯制造現(xiàn)實扭曲力場的傾向，但是，正如主動安全的概念絕非如余承東所言由華為首先提出來一樣，高階智駕概念的發(fā)明權(quán)也不能歸于華為一家。高階智駕是整個行業(yè)于2022年底、2023年初發(fā)展到城區(qū)NOA階段之后，由蔚來、小鵬、理想、華為、百度等企業(yè)共同打造出來并強力推動的。換言之，在頭部智駕企業(yè)的眼里，城區(qū)NOA是區(qū)分是否高階智駕的重要判斷條件。

不過，是否將城區(qū)NOA作為判斷高階智駕的金標準，業(yè)界是有爭議的。在2024年3月份舉行的電動汽車百人發(fā)布會上，本土頭號智駕芯片廠商地平線判斷了當時已量產(chǎn)的高階智能駕駛產(chǎn)品的功能完善度。地平線掌門人余凱表示，頭部智駕企業(yè)已量產(chǎn)的高速智能駕駛系統(tǒng)已經(jīng)達到了“好用“階段，城區(qū)智能駕駛系統(tǒng)達到“好用”狀態(tài)，但仍未達到“好用”狀態(tài)。量產(chǎn)的高階智駕系統(tǒng)離“好用、愛用”仍存在較大差距，顯然指的是高速NOA離“愛用”存在較大差距，城區(qū)NOA離“好用”存在較大差距，這說明，在余凱當時的語境中，高速NOA是高階智駕的入門條件。

圖片來源：地平線

從這個角度出發(fā)，7.88萬的海鷗智駕版標志著行業(yè)首次將高階智駕帶入7萬級市場這樣的宣傳語似乎沒有問題。但是，高階智駕的判斷條件不是一成不變的，它的定義會隨著行業(yè)整體能力的發(fā)展動態(tài)調(diào)整，到了24年下半年，地平線推出征程6時，高速NOA淪為中階智駕的及格線，高速NOA+城區(qū)專線（即通勤模式）介于中階智駕和高階智駕之間，包括高速NOA、城區(qū)NOA和自動泊車能力的全場景NOA才是高階智駕的最新門檻。

圖片來源：地平線

按照這個發(fā)展態(tài)勢，展望未來，可實現(xiàn)車位到車位或門到門的智駕有可能成為25-26年判斷智駕系統(tǒng)是否位列高階的判斷條件，再繼續(xù)向前，L3有可能成為26-27年的高階智駕判斷條件。不過，不管未來如何發(fā)展，站在2025年2月這個時間節(jié)點，在華為、小鵬等頭部智駕企業(yè)之外，越來越多的從業(yè)者開始接受將城區(qū)NOA作為高階智駕的入門條件，所以，只能實現(xiàn)高速NOA的天神之眼C使用“高階智駕”這4個字確實有誤導消費者之嫌。

圖片來源：比亞迪

余承東之所以意難平，一方面是因為，7萬塊的高階智駕會在消費者心智上產(chǎn)生恐怖的普及效應，華為ADS高階智駕的光環(huán)從此黯然失色，溢價大幅度縮水，另一方面則是因為，在費心巴力教育市場兩年之久的華為的眼里，智駕系統(tǒng)這類高科技產(chǎn)品的定義權(quán)、高階智駕的概念理應是由行業(yè)領導者而非企圖摘桃子的后來者說了算！按照高階智駕的判斷標準，比亞迪推行全民智駕普及的主力天神之眼C只能算是中階智駕，但是，它的含金量真的如余承東所言的那樣，只是一個最基礎的入門級輔助駕駛嗎？

比亞迪智駕含金量不算低

余承東兩次暗諷比亞迪智駕雖然有失大將風度，有氣急敗壞之嫌，但他的表態(tài)至少對了一半。對的一半是，比亞迪天神之眼C確實不是高階智駕，錯的一半是，比亞迪智駕絕非“最基礎入門級的智能輔助駕駛”。

首先，天神之眼C的傳感器配置在中階智駕里絕對算得上是同級最多。友商們的中階智駕方案大多采取7-10顆攝像頭、1-3顆毫米波雷達，相較之下，比亞迪的天神之眼C搭載了12顆攝像頭、5顆毫米波雷達。相較于10V方案，天神之眼C采用了全球獨創(chuàng)的二郎神前視三目方案，即在單顆800萬像素長焦前視攝像頭的基礎上，再配備兩顆800萬像素廣角雙目攝像頭，在一定程度上，這個雙目攝像頭起到的作用堪比友商高階智駕方案中的激光雷達。

圖片來源：比亞迪

其次，天神之眼C的智駕算法堪稱同級領先。雖然天神之眼區(qū)分了A、B、C三個版本，采用了不同的算力，但在底層架構(gòu)上，它們都采用了同源的端到端算法。目前，在很多車企的智駕產(chǎn)品矩陣中，中階產(chǎn)品的高速NOA依然采用規(guī)則驅(qū)動的分模塊方案實現(xiàn)，高階產(chǎn)品中的高速NOA采用分模塊方案，城區(qū)NOA采用端到端方案。事實上，即便是特斯拉和小鵬，也是在去年下半年才開始將高速智駕和城區(qū)智駕的算法架構(gòu)統(tǒng)一在了端到端的架構(gòu)下。就像DeepSeek蒸餾了OpenAI的o1一樣，作為后來者的比亞迪也將特斯拉等智駕行業(yè)領跑者的先進經(jīng)驗“蒸餾”到了自家的算法架構(gòu)設計中。

圖片來源：比亞迪

值得一提的是，比亞迪全球獨創(chuàng)的二郎神前視三目方案可以利用立體視覺原理計算物體的深度信息，從而以比較低的算力實現(xiàn)3D OCC。有了占用網(wǎng)絡，就有了解鎖城區(qū)NOA的可能，隨著算法的進步和效率的提升，沒準真的有一天比亞迪可以在這個84TOPS的算力上實現(xiàn)城區(qū)NOA。這樣能力的比亞迪天神之眼C，當然不能算是“最基礎的入門級輔助駕駛”了。

寫在最后

華為的不忿之心可以理解，比亞迪全系免費標配中高階智駕的滔天巨浪，讓華為ADS的付費訂閱模式顯得更加非主流了。但是，生活需要的不僅僅是一往無前的執(zhí)著，還有優(yōu)雅轉(zhuǎn)身的灑脫，希望華為能夠盡快轉(zhuǎn)變思想，借著全民智駕普及的東風，回到適合國民性格的硬件標配、軟件免費的主流路線上來。2月17日的民營企業(yè)家座談會上，在第一排14位各行各業(yè)的大佬中，比亞迪掌門人王傳福和華為創(chuàng)始人任正非坐在第七、第八的正中位置上，這種并列雙C位布局啟示我們合則兩利，敗則兩傷，比亞迪和華為攜起手來才能真正兌現(xiàn)那句口號：在一起，才是中國汽車！