繼2月21日與上汽簽署深度合作協(xié)議之后，華為智選車模式再下一城。在原來的四界-與賽力斯合作的問界、與奇瑞合作的智界、與北汽合作的享界、與江淮合作的尊界-之外，與上汽合作的尚界成了華為智選車模式下的第五個品牌。 不只是智選車模式一路開疆拓土，華為的HI模式和HI Plus模式也在一路攻城略地,取得了豐碩的成果。除了與長安合作的阿維塔和深藍、與北汽合作的極狐，華為與廣汽的合作也將采用HI Plus模式，不止如此，東風嵐圖將全系搭載華為高階智駕和鴻蒙座艙，一汽奧迪、比亞迪方程豹也在不遺余力地將華為高階智駕和基礎智駕搬上車。這么多合作樣板擺在前面，以至于業(yè)界開始流傳一句調(diào)侃：All in AI不如All in華為。不過，做行業(yè)分析不能刻舟求劍，應該冷靜地分析和觀察事實背后的原因以及將來的發(fā)展趨勢，也就是說，既要分析交出靈魂、All in華為的效果為什么這么好？又要站在終局的視角下，深切地追問一句：這種方式真能靠得住嗎？

All in華為，搶占市場先機

將時針撥回2021年，在時任上汽董事長陳虹表示不可能將靈魂交給華為這樣的企業(yè)時，賽力斯果斷地抱住了華為的大腿。那時候，華為的芯片制造還面臨無法有效生產(chǎn)的難關，華為汽車業(yè)務前景撲朔迷離，在這樣的的情況下，賽力斯賭性堅強地選擇了投懷送抱，All in華為。作為一個“強弱聯(lián)合”的新品牌，問界沒有任何懸念地選擇了華為重度參與的智選車模式。賽力斯產(chǎn)品定義、ID設計、質(zhì)量管控、技術開發(fā)、渠道共享、品牌營銷等各個層面的權力都移交華為，華為也投桃報李，為問界的全價值鏈進行了深度賦能，全面地釋放了華為的智能汽車技術與能力。

不過，華為與賽力斯的合作并沒有上演出道即巔峰的劇本，這兩個主角聯(lián)袂主演的是在谷底徘徊許久之后再一飛沖天的爽劇。在23年9月之前，問界車型的表現(xiàn)一直不溫不火，其核心緣由是因為能體現(xiàn)華為智能化實力的ADS表現(xiàn)中規(guī)中矩，實力尚且不如蔚小理，自然不可能賦予問界車型真正的競爭力。轉(zhuǎn)折點發(fā)生在23年9月份推出的搭載了華為ADS 2.0系統(tǒng)的問界M7上，借力于Mate 60橫空出世的潑天流量，憑借在自動駕駛主動安全能力上的代際領先，伴隨著大手筆鋪天蓋地的宣傳，華為成功地塑造了高階智駕引領者的消費者心智，從此，華為的汽車業(yè)務終于迎來了春天，賽力斯也在短短一年的時間里從那個讓人看不上、看不懂的二線車企變成了諸多新勢力車企追不上的巨頭。

圖片來源：華為

事后諸葛亮一番，問界的成功得益于早早地All in華為，借助華為在AI和智能化上的實力，在一眾同質(zhì)化的競爭對手里萬紫千紅一點綠，靠著維持了相當長一段時間的差異化打了傳統(tǒng)車企一個措手不及。真正尋根問底的話，智能化是表象，差異化才是真正的原因。就像郭德綱說的那樣“不是我有多優(yōu)秀，全都是同行的襯托。”問界的優(yōu)秀在很大程度上也離不開友商的襯托，要知道，就在一年前，在消費者的心智里，華為、小鵬、理想汽車才是真正可以提供“好用并安全”的智能駕駛產(chǎn)品的為數(shù)不多的廠家。至于當時的比亞迪、長城和吉利，其智駕產(chǎn)品的體驗甚至都達不到“湊合能用”的及格線。

圖片來源：余承東

參考清華北大的博士應聘街道辦事業(yè)編的無情事實帶來的冷思考，在供給大于需求、產(chǎn)能過剩到不得不打殘酷價格戰(zhàn)的本土智能電動汽車市場，幫助某款車型在殘酷的激烈競爭中殺出重圍的從來都不是它自身的實力，而是與友商相比之下的相對競爭力。就好比問界M9那樣，牢牢占據(jù)50萬以上不加任何定語的銷冠位置，靠的就是多個領先一代疊加造就的“別無分號、只此一家”的差異化優(yōu)勢。

圖片來源：華為

率先All in華為占據(jù)的市場先機，幫助賽力斯走出了一條漂亮的增長曲線。但是，隨著華為朋友圈的擴大，越來越多的智選車合作伙伴和HI模式合作伙伴開始蠶食賽力斯的市場。一個明顯的例子是，當華為與奇瑞聯(lián)合打造的智界R7開始慢慢走火之時,其同級別競品車型問界M7的銷量也走上了逐漸下滑之路。此升彼降的事實之下，All in華為的劣勢呼之欲出了：命運的主動權不在自己的手里。

車企交出命運主動權

作為代表樸素善良的中國人民反抗美帝國主義壓迫的卓越代表，華為應該是互聯(lián)網(wǎng)流量的最大受益者，沒有之一。但是，具體到鴻蒙智行的單個車型上，所獲得的流量加持總是有限的，和小米能夠?qū)⒆约壕薮蟮钠放屏陀脩舫丶映值絊U 7一款車上不一樣的是，華為的用戶池要分攤在越來越多的鴻蒙智行和HI模式車型上，這大概是到現(xiàn)在為止，諾大的鴻蒙智行、HI模式產(chǎn)品矩陣只有問界M9、問界M7、智界R7兩個半爆款車（智界R7現(xiàn)在只能算是準爆款）的原因。

圖片來源：小米

展開來看，目前華為系四界的諸多車型里，只有問界M9這么一款中老年審美風格、均價50萬+的車確實整出了不一樣的花活，讓老錢們非常瘋魔，讓華為和賽力斯掙錢掙得好不快活。問界M7、智界R7倒是銷量不錯，但是，問界M7被余承東吐槽“30萬以下的車賣一輛虧一輛”，智界R7被奇瑞老總尹同躍吐槽“賣的多虧的多”。至于問界M5、智界S7，高情商地說，只能算不溫不火，享界S9也已經(jīng)啞火。當華為的技術被帶入到越來越多的車型里，華為智駕核武擴散、技術平權之后，原本依靠先發(fā)優(yōu)勢搶占“華為嫡系”消費者心智的品牌勢必遭受巨大的沖擊和分流，這已經(jīng)成為不爭的事實。

圖片來源：奇瑞

現(xiàn)在理解上汽老總那句“使用華為的自動駕駛等同于交出靈魂”了吧。All in華為意味著戰(zhàn)略依附性風險，等同于在智能化競爭的下半場向華為交出了自身命運的主動權。當華為選擇開門做生意，以更加開放的生態(tài)和心態(tài)將以智駕系統(tǒng)為代表的技術推向全行業(yè)越來越多的車企時，賽力斯等車企被華為優(yōu)先賦能的技術代差會被迅速填平，脆弱的技術護城河將被迅速攻破，這也已經(jīng)成為不爭的事實。

不要怪華為濫情，Tier 1或Tier 0.5供應商擴大汽車行業(yè)的朋友圈遵循的是正常的商業(yè)邏輯。而且，車企要不要交出命運的主動權這件事兒本身沒有對錯之分，畢竟爭論的前提是得先活下去。銷量逐年下滑、根據(jù)地逐漸丟失、利潤大幅度縮水的上汽主動來抱華為的大腿，這種“跪著做人、高調(diào)做事”的態(tài)度爭的就是一個“活下去”，畢竟，只有活下去，靈魂才有棲息之地。

寫在最后

與華為合作的車企固然可以憑借ADS暫時領先競爭對手，但是，從比亞迪馬上追趕上來的事實可以看出，智駕的進步速度遠遠遜色于技術的擴散速度，這時候，華為系車型需要仔細探索如何打造華為ADS之外的其它競爭力。就拿合作深度最深的賽力斯來說，如果可以通過制造效率、庫存管理、物料管理、運營模式的創(chuàng)新，像富士康那樣深耕精益化生產(chǎn)，在華為賦予的產(chǎn)品力之外再打造一個由超低制造成本衍生而來的成本競爭力，倒也不失為能夠在競爭愈發(fā)殘酷的智能電動汽車市場中贏得一席之地的有力武器。其實，無需過于追求靈魂和主動權，與出局相比，代工廠的命運相當不錯了！