作為物理AI的前沿陣地之一，自動駕駛始終是汽車市場資本最關注、消費者最關心、主機廠最熱心的熱點領域。在海量資本蜂擁下注、各路選手紛紛下場的過去10余年里，雖然自動駕駛的進展沒有如原本預期的那樣于2020年實現自動駕駛，但是，經過若干次明顯的技術路線轉換，端到端+大模型雙輪驅動的自動駕駛終于來到了即將爆發(fā)的邊緣。在這個賽道上，消費者的心智和主機廠的實力同樣至關重要。在從業(yè)者和吃瓜群眾的眼中，特斯拉是始終保持技術領先的執(zhí)牛耳者，華為、小鵬、理想是奮馬揚鞭的絕對頭部，蔚來、小米、Momenta、元戎啟行是不甘落后的第一梯隊，至于推動智駕平權的市場普及者的美譽，似乎將無可置疑地賦予具備絕對規(guī)模優(yōu)勢的比亞迪。

隨著一系列搭載中階智駕（以高速NOA為標志）和高階智駕（以城區(qū)NOA為標志）的2025款產品矩陣的推出，比亞迪正在以雷霆萬鈞之勢推動NOA在本土市場的迅速普及，代表其它車廠利益的各路媒體也自覺地退出了爭奪智駕市場普及者標簽的戰(zhàn)斗，畢竟，比亞迪2025款所有車型，除了入門版海鷗之外，均標配中階智駕，在規(guī)模上做到了絕對的遙遙領先。過去幾年，比亞迪的突飛猛進和強勢崛起證明了比亞迪和船夫哥超強的戰(zhàn)略制定能力，在這樣的背景下，一個值得思考的問題是，比亞迪為何選在現在推行智駕平權？

市場教育已完成

喬布斯說過：“用戶并不知道自己想要什么，直到我們把產品擺在他們面前?！变撹F俠馬斯克也表達過類似的觀點：“特斯拉在做產品時不會依賴于傳統的市場調研或者消費者調查，我們會傾向于從心理上模擬最終用戶的需求和期望。”他們之所以不把用戶放在眼里，是因為PC、智能手機、智能電動汽車的絕大部分消費者并不清楚現代科技的發(fā)展水平，無從知悉各類技術棧的能力，也不能預測技術能力和用戶需求之間會發(fā)生什么樣的生物化學反應，而且，大多數用戶通常會抱著知足常樂的心情滿足于當前的產品和解決方案，很少主動求新。

圖片來源：網絡

換句話說，消費者和用戶是需要教育的！從2022年底華為的強勢入場開始算起，以華為、蔚小理、小米為代表的本土車企和以Momenta、元戎啟行、地平線為代表的本土智駕方案供應商花費了整整兩年的時間，消耗了大量的營銷預算，展開了鋪天蓋地的宣傳，方才完成了對本土智能電動汽車市場消費者的初步教育。相對來講，蔚小理們的智能駕駛宣傳只能算是小打小鬧，無法觸達過多的用戶，華為和小米這類面向更廣大受眾的智能手機廠商承擔了市場教育的主力工作。一個個自動緊急剎車AEB和自動緊急轉向AES的小視頻，一個個在鬧市中從容穿行、在博弈中主動變道積極加塞的小段子，都在撩撥著在工作和生活的疲憊中還得打起精神來主動操作方向盤和油門踏板、剎車踏板的消費者的心弦。

圖片來源：元戎啟行

華為、蔚小理們宣傳得如此孜孜不倦，再加上城區(qū)場景下的平均接管里程正在接近百公里級別，到了現在這個階段，很多人對于智能駕駛功能的期盼如久旱盼甘霖，如倦鳥盼歸林，只要價格合適，不需要加太多的錢，大多數消費者都愿意為了這種可以既可以增強駕駛安全又可以緩解駕駛疲憊感的產品買單。

“一樁不建、雙槍充電”的比亞迪是最善于借勢的，眼睜睜地看到市場已經被先行者們培育到了這樣的階段，此時不下場，更待何時？不過，比亞迪這幾年在市場上攻城掠地的重要武器之一是性價比，在向用戶們推送中高階智駕功能時，潛在消費者不希望聽到那三個字：“得加錢！”在這樣的約束之下，智駕系統的成本至關重要，所幸，智駕系統的成本在過去幾年中也得到了大幅度的下降。

圖片來源：繡春刀

成本下降到合理區(qū)間

任何一個大眾化的消費產品都要在性能、體積和成本之間取得一個平衡，才有可能把這個生意做得長遠。那么，在一個合理的商業(yè)邏輯下，智駕系統的成本應該占到整車售價多大的比例？拿蔚小理舉例，其旗下車型高階智駕系統大概能占到整車售價的8%、10%甚至10%以上，這種不管不顧整車毛利的做法顯然是不值得借鑒的。在2023年的電動汽車百人會上，現已更名卓馭科技的大疆車載發(fā)表了一個觀點，L2+智能駕駛系統的總成本占整車售價的占比要在3%-5%之間。目前，業(yè)界基本上已經達成了共識，無論什么樣級別的智能駕駛系統，其在整車售價中的占比要控制在4%左右。

圖片來源：大疆車載

為了將智駕系統成本控制在一個合適的區(qū)間，比亞迪選擇雙輪驅動，既等待智駕系統產業(yè)鏈成熟和上量帶來的成本下降，又堅持在部分零部件和傳感器上全棧自研，進一步壓縮成本。智駕系統成本的大幅度下滑得益于激光雷達、毫米波雷達、IMU慣導定位單元的大規(guī)模量產，價格最堅挺的Orin X的價格也隨著本土智駕芯片的接連問世和Thor的量產節(jié)節(jié)下降。24年11月，晚點Post曾經表示，Orin X的價格在300美元左右，近日，有部分媒體指出，Orin X的價格已經下降到了1600元，折合220美金左右。折算下來，和剛剛上市時的500美元左右相比，Orin X下降了接近300美元，單單雙Orin方案中的智駕芯片成本就下降了足足600美元！

圖片來源：英偉達

所以，在過去幾年的時間里，智能駕駛系統的成本走出了一條漂亮的下滑曲線。在2023年理想汽車的春季媒體溝通會上，李想當時給出的理想AD Max智能駕駛系統的成本為4000美金，折合3萬元左右，2024年電動汽車百人會上，何小鵬表示，要推動高階智駕的普及，高階智駕的成本必須控制在1萬到2萬元之間。到了24年6月份的汽車藍皮書論壇上面，Momenta掌門人曹旭東表示，單Orin X+1顆激光雷達的高階智駕系統成本已經下降到了1萬元！

不過，對于極其注重整車毛利、迫切需要在海量資金的加持下問鼎全球第一大車企的比亞迪而言，供應鏈的降本不足以滿足其對成本控制的饑渴。所以，在供應鏈之外，比亞迪再次將大手伸向了智能駕駛系統的下游，在底層的傳感器上，比亞迪有圖像傳感器芯片CIS和低線數激光雷達，CIS能占到攝像頭模組成本的一半，激光雷達在智駕系統中的成本占比同樣不容小覷。比亞迪的高階智駕系統會繼續(xù)沿用速騰聚創(chuàng)的激光雷達產品，中階智駕系統大概率會啟用自家的激光雷達，前視攝像頭會使用同屬國產供應鏈的豪威科技的CIS，環(huán)視和后視大概率會使用自家的CIS。在芯片上，比亞迪已經啟動了中等算力智駕芯片的自研，其未來的中階智駕產品會適時切換到自家的芯片上，高階智駕芯片短期內繼續(xù)依賴英偉達，中期內切換到地平線，長期內不排除自研大算力智駕芯片，重新定義一下什么叫做“合作伙伴”。

寫在最后

技術成熟了，市場教育完成了，成本也下滑到了一個合理的區(qū)間，萬事俱備之下，促成了比亞迪此次大力推動智駕平權。從市場競爭的角度，這也是比亞迪今年不得不打贏的關鍵一戰(zhàn)，小鵬、深藍、零跑、吉利這些選手已然開始崛起，比亞迪要坐實中低端車型市場智駕平權者的角色會面臨更大的阻力，或許，這場戰(zhàn)役的啟動時間應該提前半年！