當內(nèi)存芯片開始出現(xiàn)「歷史性崩潰」，GPU、CPU 跌價去庫存的時候，汽車芯片始終伴隨著結(jié)構(gòu)性短缺，關(guān)鍵汽車芯片供應依然吃緊。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，一些關(guān)鍵的汽車芯片，如智能座艙相關(guān)模塊、傳感器、高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和功率半導體，仍然處于不足狀態(tài)。

隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代的開啟，自動駕駛技術(shù)成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。而在自動駕駛技術(shù)中，芯片擁有「中心樞紐」般的地位，其通過自動駕駛平臺操控著自動駕駛車輛的運行。

目前自動駕駛與智能座艙芯片一體化趨勢明顯，自動駕駛芯片具有高算力發(fā)展趨勢。市場容量未來 5 年將會高速增長自動駕駛芯片企業(yè)中英偉達依托自己的前期 GPU 積累和算力優(yōu)勢，CUDA 生態(tài)占據(jù)市場領導地位。同時市場滲透率仍低同時還未固化，需求和技術(shù)路線仍在探索。國內(nèi)自動駕駛芯片企業(yè)有望依托國內(nèi)強勢新能源車企業(yè)獲得突破。

盡管整體供應鏈的制約因素正在逐步緩解，但關(guān)鍵芯片和元器件的供應仍然緊張。這也意味著即將到來的供應鏈重組期將為汽車制造商和供應商提供一個機會來檢查哪些芯片是實際需求的，從而使整個供應鏈能夠擺脫長鞭效應。這個過程中國產(chǎn)自動駕駛芯片的發(fā)展有哪些機遇和挑戰(zhàn)呢？

自動駕駛芯片現(xiàn)狀盤點

汽車芯片非常難做。首先是投入大，因為無論是 IP、人才、研發(fā)成本，都要比消費級和工業(yè)級芯片高很多。第二周期長，芯片本身研發(fā)周期到客戶認證的周期，到客戶認證之后研發(fā)產(chǎn)品的周期都很長。需要企業(yè)有足夠多的資金儲備，以及足夠長的忍耐力，以及足夠強的戰(zhàn)略堅定性。

世界范圍內(nèi)，自動駕駛芯片的龍頭是英偉達、英特爾 Mobileye 和特斯拉，國內(nèi)知名廠商有地平線、華為、黑芝麻、芯馳科技、芯擎科技等。

英偉達將人工智能領域的優(yōu)勢拓展到智能駕駛領域并擁有近十年的探索經(jīng)驗。GPU 的并行架構(gòu)適合人工智能領域的計算需求，英偉達敏銳的抓住這個特點，成為人工智能芯片及軟件工具鏈的主要供貨商。在進行人工智能領域探索時，英偉達開始涉足智能駕駛及機器人業(yè)務，并在該領域擁有近十年的開發(fā)經(jīng)驗。

英特爾 Mobileye在 2022 年推出了新型 EyeQ Ultra，它專為自動駕駛而生。據(jù) Mobileye 稱，EyeQUltra 采用 5nm 工藝，將 10 個 EyeQ5 的處理能力集成在一個封裝中。但是其芯片的計算能力似乎略遜色于英偉達，EyeQ Ultra 芯片具有 170TOPS，包括 12 個 RISC 內(nèi)核、256giga flops、許多 GPU 和加速器內(nèi)核等等，功耗不到 100W，可以「處理 4 級（L4）自動駕駛的所有需求和應用」，而無需將多個系統(tǒng)集成在一起的計算能力和成本，解決兩個行業(yè)面臨的重大挑戰(zhàn)。

2017 年特斯拉開始啟動自研主控芯片，尤其是主控芯片中的神經(jīng)網(wǎng)絡算法和 AI 處理單元全部自己完成。2019 年 4 月，AutoPilot HW3.0 平臺搭載了 Tesla FSD 自研版本的主控芯片，這款自動駕駛主控芯片擁有高達 60 億的晶體管，每秒可完成 144 萬 億次的計算，能同時處理每秒 2300 幀的圖像。

特斯拉采用以深度神經(jīng)網(wǎng)絡為主的人工智能模型，再加上車端收集的大量數(shù)據(jù)，特拉斯 ADAS 水平迅速提升：基于全新深度神經(jīng)網(wǎng)絡的視覺處理工具 TeslaVision 是 Autopilot 團隊拋開 Mobileye、從零搭建的一套視覺處理工具，它的背后，是全新的底層軟件技術(shù)架構(gòu)和云端大數(shù)據(jù)基礎設施。TeslaVision 能夠?qū)π熊嚟h(huán)境進行專業(yè)的解構(gòu)分析，相比傳統(tǒng)視覺處理技術(shù)可靠性更高；借助 Tesla 售出的車輛搜集的大量數(shù)據(jù)，反過來又可以對 TeslaVision 的神經(jīng)網(wǎng)絡進行訓練和改進，進一步優(yōu)化 Autopilot。

部分國內(nèi)優(yōu)秀的自動駕駛芯片公司成績

國產(chǎn)替代進程進一步加快。2021 年，理想 ONE 正式上市，輔助駕駛系統(tǒng)的軟硬件升級成為亮點。更最大的變化在于芯片，2021 款理想 ONE 更換了輔助駕駛芯片，將原來的 Mobileye Q4 芯片變更為兩顆地平線級輔助駕駛基礎上，實現(xiàn)了 NOA 導航輔助駕駛功能。資料顯示，征程 3 采用 16nm 工藝，基于地平線 TOPS，典型功耗為 2.5W，支持高級別輔助駕駛、智能座艙、自動泊車輔助、高級別自動駕駛及眾包高精地圖定位等多種應用場景。

事實上，相比算力的提升，理想之所以「拋棄」Mobileye，選擇地平線，更大原因是對芯片研發(fā)深度參與的強烈需求。

地平線創(chuàng)始人余凱在接受采訪時稱，相比 mobileye Q4，地平線更強的點在于其更加通用和開放。一方面，這意味著征程 3 即可以用于智能交互，也可以用在智能駕駛；另一方面，相比 mobileye 封閉的打包方案，地平線的芯片允許客戶在上面編程。后者顯然是更打動理想的原因。

國產(chǎn)過幾關(guān)斬哪將

目前，我國汽車保有量及未來潛在需求量仍然巨大，勢必對芯片的需求量也潛力巨大。自動駕駛芯片成為大算力時代的兵家必爭之地，車芯競賽的「珠穆朗瑪峰」。我國汽車智能化的滲透率不斷提升，L3 市場發(fā)展空間廣闊。

自動駕駛技術(shù)作為汽車行業(yè)重要的發(fā)展方向，國家和各級政府對此也非常重視，相繼出臺了一系列政策助推自動駕駛行業(yè)發(fā)展。2022 年 4 月交通運輸部發(fā)布《「十四五」交通領域科技創(chuàng)新規(guī)劃》，推動智能汽車技術(shù)、智慧道路技術(shù)和車路協(xié)同技術(shù)融合發(fā)展，提升自動駕駛車輛運行與網(wǎng)絡安全保障能力，探索形成自動駕駛技術(shù)規(guī)?；瘧梅桨?。2022 年 11 月工信部印發(fā)《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》，對準入試點的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，提出了一系列規(guī)劃和指導要求，進一步推進了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展進程。

僅看數(shù)量，中國公司在 AI 芯片領域已經(jīng)占據(jù)不少席位，但是如果想要達到世界領先水平，甚至趕超英偉達、特斯拉等還有很長的路要走。

單從算力來講，英偉達和特斯拉以及 Mobileye 的算力高于國內(nèi)芯片，算力可以是自動駕駛芯片最為重要的評判標準，國內(nèi)廠商仍在追趕。

起步晚、不成熟是我們發(fā)展的阻力之一。因為僅僅具有高算力仍然不夠，要收獲更多客戶的青睞，圍繞芯片而打造的開發(fā)生態(tài)也必須完善起來。以及車規(guī)芯片要求「高可靠性、高安全性、高穩(wěn)定性」，需要經(jīng)過兩三年嚴苛認證才能進入汽車供應鏈。在嚴格的技術(shù)標準和 5-10 年供應周期下，芯片企業(yè)與整車企業(yè)才能形成強綁定的供應鏈關(guān)系。

這就是中國在自動駕駛賽道上核心器件的車載芯片落后的原因。據(jù)統(tǒng)計，2019 年，全球汽車芯片市場規(guī)模約為 350 億美元，而中國自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不到 150 億人民幣，約占全球的 4.5%。國外英偉達、高通、Mobileye 等芯片廠商把持關(guān)鍵技術(shù)，國內(nèi)車企常年面臨被「卡脖子」的難題，除了比亞迪外，中國廠商的市場份額幾乎為 0。

這是一種惡性循環(huán)，國產(chǎn)的規(guī)模量產(chǎn)較難，因為汽車廠商更傾向于采用成熟芯片廠商的產(chǎn)品，不少汽車廠商就談到，擔心與新興廠商合作可能會出現(xiàn)延誤。對于汽車廠商來說，必須要考慮規(guī)?；⒊鲐浟康葐栴}，而生態(tài)系統(tǒng)更成熟，會有利于提升生產(chǎn)效率，擴大規(guī)模。這正是英偉達、Mobileye、高通等國外廠商的優(yōu)勢。

未來，自動駕駛芯片的發(fā)展將影響自動駕駛汽車技術(shù)的發(fā)展，國產(chǎn)芯片如何獲取更大的市場占有率，仍需技術(shù)突破、加強合作等多維度發(fā)展。