二線造車新勢力的生死時速
對于一些造車新勢力來說,市場依然寒意難消。
本文引用地址:http://m.ptau.cn/article/202212/441435.htm近日,威馬 CEO 沈暉發(fā)布全員內(nèi)容信,稱為了應(yīng)對資金壓力,將通過一系列財務(wù)措施降低運營成本,包括 M4 及以上級別管理者主動降薪,發(fā)放 50% 基本工資;其他員工發(fā)放 70% 基本工資,取消年終獎等獎金、暫停發(fā)放購車補貼等。
威馬“降本過冬”背后,是造車新勢力的加速洗牌。
數(shù)據(jù)顯示,11 月,埃安以 2.87 萬輛的銷量遙遙領(lǐng)先,位列造車新勢力銷量排行榜第一。哪吒、理想、蔚來和極氪銷量均突破萬輛,分列第二至第五位。問界、零跑、小鵬月交付量未能破萬,分別位居第六至第八位。
凡提造車新勢力,無人不知“蔚小理”。因起步早,名氣大,并且全部上市成功,蔚來、理想、小鵬曾被稱為一線造車新勢力。
然而,拆解這份成績單可以發(fā)現(xiàn),近幾個月,“蔚小理”三強鼎立的格局逐漸成為“過去式”。
無論是二線造車新勢力哪吒、零跑加速反攻,還是脫胎于傳統(tǒng)汽車企業(yè)的埃安、問界、極氪等品牌攻城略地,新能源汽車市場格局正迎來重塑。
在這個過程中,二線造車新勢力高歌猛進者有之,黯然離場者更是不少。
5 月,賽麟汽車被掛牌拍賣;7 月,奇點汽車被申請破產(chǎn)重整;就在威馬宣布降薪之后沒幾天,奉行“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的恒大汽車也傳來了噩耗,裁員 10%;12 月 7 日上午,自游家也宣布“跳票”,表示短期內(nèi)無法交付首款車型 NV。
對于二線造車新勢力來說,“分化”意味著新機遇,也帶來了新挑戰(zhàn)。圍繞這一話題,本文試圖回答以下三個問題。
1、二線造車新勢力經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展歷程?
2、當下,它們有哪些痛點待解?
3、面對激烈競爭,二線造車新勢力還有機會突圍嗎?
1、迎風起跑
“造車新勢力車標大集合,你能認全算我輸!”2015 年,一張造車新勢力的 LOGO 合集頻繁出現(xiàn)在汽車人的“朋友圈”。近 50 張“新生面孔”放在一起,這讓一些從業(yè)多年的汽車人也無奈地表示,“傻傻分不清楚”。
但在眾多造車新勢力中,威馬絕對算得上是極具辨識度的明星企業(yè)。
汽車圈里,威馬的創(chuàng)始人沈暉是響當當?shù)娜宋?。在?chuàng)立威馬前,沈暉曾在博格華納、菲亞特中國等多家跨國企業(yè)任職。2010 年,他帶領(lǐng)團隊促成了吉利收購沃爾沃,后又擔任沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長。
而當部分造車新勢力還處于代工階段時,威馬率先在溫州投資建廠,并通過收購獲取了新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。
要人才有人才,要資質(zhì)有資質(zhì)的威馬很快成為資本關(guān)注的焦點。2016 年 8 月,威馬完成了首輪融資,融資金額高達 10 億美元,這是當時“造車新勢力”中數(shù)額最大的 A 輪融資。
拿到融資后的威馬糧草充足。建團隊、抓研發(fā)…… 在經(jīng)歷了緊鑼密鼓的準備階段后,威馬在 2018 年順利完成首款車型 EX5 的量產(chǎn)交付。這個時間早于小鵬、理想等,也僅比蔚來首款車型 ES8 的交付晚了 3 個月。
2019 年,憑借性價比優(yōu)勢,威馬 EX5 成為新造車勢力中的銷冠車型。從企業(yè)層面看,威馬汽車則緊隨蔚來汽車之后,是交付量第二高的造車新勢力。
值得一提的是,除了威馬和“蔚小理”,那幾年,正是造車新勢力加速發(fā)展的機遇期。哪吒、零跑、愛馳、云度等新創(chuàng)造車企業(yè)也乘勢而起,競爭新能源汽車市場。
與“蔚小理”相比,它們雖然在融資能力、品牌等方面有些差距,但同樣邁過了大規(guī)模量產(chǎn)交付的關(guān)卡,也因此被稱為造車新勢力的第二梯隊。
2、馬太效應(yīng)
2020 年,威馬的情況急轉(zhuǎn)直下。因電芯混入雜質(zhì)引發(fā)起火,威馬 EX5 接連發(fā)生自燃問題,爆發(fā)了信任危機;同時,第二款車型 EX6 上沖失利,銷量不及預(yù)期。
一系列問題讓威馬在與“蔚小理”的銷量競爭中陡然失速。
2020 年,蔚來、理想、小鵬分別交付 4.37 萬輛、3.26 萬輛、2.7 萬輛,而威馬 2020 年全年交付為 2.24 萬輛,與前三者慢慢拉開差距。2021 年,威馬年銷量為 4.42 萬輛,排在小鵬、蔚來、理想、哪吒之后,位列第五。
更為重要的是,在“蔚小理”陸續(xù)赴美上市的背景下,2021 年,威馬搶灘“科創(chuàng)板新能源第一股”失敗。今年 6 月,威馬正式提交了港股上市申請書,至今沒有下文。
招股書數(shù)據(jù)顯示,威馬汽車過去三年凈虧損分別為 41.45 億元、50.84 億元和 82.06 億元,三年合計虧損 174.35 億元。研發(fā)、銷售投入巨大的威馬急需資金“解渴”,而 IPO 的遙遙無期卻讓它失去了重要的融資途徑。因此,威馬最終選擇降本謀生便不難理解了。
從某種程度上來說,威馬的前途未卜,折射的是一些二線造車新勢力集體面臨的生存痛點。
其一,融資渠道變窄。
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾表示,由于重資產(chǎn)、大投入,且短期難以實現(xiàn)盈利,200 億元只是一個造車“起點”。在國外,特斯拉也是在經(jīng)歷了 15 年的虧損后,才于 2020 年首次實現(xiàn)盈利。而在國內(nèi),“蔚小理”至今也未擺脫虧損狀態(tài)。
在前期自我造血能力不足的情況下,造車新勢力依舊需要通過外部“輸血”支撐經(jīng)營,企業(yè)的融資能力無疑是決定它們能否成功的關(guān)鍵因素之一。
但隨著全球經(jīng)濟發(fā)展受阻,投資者對新能源汽車的投資熱退潮。與率先登陸資本市場,嘗到了新能源汽車風口第一波紅利的“蔚小理”相比,錯失“窗口期”的二線造車新勢力獲得融資的難度加大。
不少二線造車新勢力感嘆,“燒錢容易找錢難”,努力活下來成為它們關(guān)心的頭等大事。
其二、傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型加速入局。
當下,脫胎于傳統(tǒng)汽車企業(yè)的埃安、問界等品牌借助科技研發(fā)、規(guī)模制造與完善的供應(yīng)鏈等優(yōu)勢,正在新能源汽車市場逐步發(fā)力。同時,與造車新勢力相比,傳統(tǒng)車企的資金儲備更加充裕,融資渠道更多,也因為確定性高更受資金青睞。
例如,10 月,廣汽埃安完成 A 輪融資,融資總額高達 182.94 億元,刷新了國內(nèi)新能源整車行業(yè)最大單筆私募融資紀錄;11 月 17 日,嵐圖汽車宣布完成 A 輪引戰(zhàn)融資協(xié)議簽署和交割,融資近 50 億元。
其三、盈利能力較弱。
二線造車新勢力們大多都扎根下沉市場,在售車型價格區(qū)間較低,整車銷售毛利也有限,“薄利多銷”是它們的競爭秘訣。但這兩年,電池、芯片等成本的一路上揚,抵消了車型終端的盈利空間,致使二線造車新勢力普遍盈利能力較差,陷入“賣一臺,虧一臺”的泥潭。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,2021 年,零跑的毛利率為-44.3%,威馬為-41.1%。與之對應(yīng)的是,2021 年,蔚來、理想、小鵬的毛利率都實現(xiàn)轉(zhuǎn)正,達到 20.1%、20.6% 和 12.5%??梢钥吹?,二線造車新勢力的頭部企業(yè)盡管在銷量上實現(xiàn)逆襲,但盈利問題依然待解。
在接受媒體采訪時,哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO 張勇直言,2025 年之前,哪吒汽車要達到 50 萬臺的年銷門檻且實現(xiàn)盈虧平衡,才算真正立足,否則就可能被淘汰。
特別是再過不到一個月,延續(xù)了 13 年之久的國家新能源汽車財政補貼就將正式退出歷史舞臺。不再依賴補貼,新能源汽車將逐漸從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動,與主流的傳統(tǒng)燃油車展開正面競爭。
有分析認為,新能源汽車“國補”的退出將變相給新能源汽車企業(yè)造成一定的成本壓力。特別是對于中低端車型來說,選擇漲價會降低車型的競爭力,出手保價則意味著更高成本。兩難之下,二線造車新勢力的盈利大考將更加嚴峻。
3、破局路徑
“未來競爭會比今天更加激烈。未來 5 年時間內(nèi),中國市場上的中國品牌,存活下來的可能只有 5 家,而 6 到 10 名可能生存下來,但活得并不滋潤?!标P(guān)于中國汽車市場的競爭,長安汽車總裁朱華榮曾給出這樣的判斷。
2020 年初,美團創(chuàng)始人王興也曾預(yù)言:未來中國汽車市場將呈現(xiàn)“3+3+3+3”的格局 ——3 家央企、3 家地方國企、3 家民企以及 3 家造車新勢力。
對于二線造車新勢力來說,除了通過各種方式獲得資本市場認可之外,企業(yè)戰(zhàn)略方向的選擇同樣重要。在車百智庫看來,面向未來,有兩個方向值得關(guān)注。
第一,向中高端升級。
隨著雙積分價值的驟降,以及新能源汽車“國補”退出、電池及芯片成本上漲等原因,電動車的造車成本不斷提升。因此,向利潤更高的中高端市場升級,成為二線造車新勢力的新選擇。
以零跑為例,零跑科技高級副總裁兼董事會秘書敬華在財報溝通會上透露,零跑 T03 作為一款 A00 級小車,很難做到正毛利。為此,零跑汽車試圖通過推出中高端車型,實現(xiàn)銷售結(jié)構(gòu)的調(diào)整,并帶來盈利的改善,同時提升品牌力。
一個最直接的證明是,今年 9 月,零跑推出了 C01 車型,售價 19.38 萬-28.68 萬元,這也意味著零跑第一次進入了中大型轎車市場。
今年,曾多次宣稱“專注做好 20 萬元以下細分市場”哪吒汽車,也開始宣布挺進 20 萬-30 萬元的市場,旗下哪吒 S 車型售價達到 19.98 萬元 —33.88 萬元。
用哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO 張勇的話說,憑借哪吒 U、哪吒 V 車型的高銷量,哪吒基本解決生存問題。而哪吒 S 車型的上市,則意味著哪吒汽車進入 2.0 階段。
“能不能盈利,能不能做到?jīng)_刺車價 30 萬元的用戶群體,能不能銷量做到 50 萬臺,是 2.0 時代的關(guān)鍵。等 S 的銷量上來,我的毛利率一下子就能轉(zhuǎn)正。”張勇說。
第二,除了向上布局,海外市場或?qū)⒊蔀槎€造車新勢力的新大陸。
最新銷量數(shù)據(jù)顯示,2022 年 10 月,新能源汽車出口 10.9 萬輛,環(huán)比增長 1.2 倍,同比增長 81.2%。2022 年 1-10 月,新能源汽車出口 49.9 萬輛,同比增長 96.7%。
當下,新勢力都在加速自己的出海進程,擁抱廣闊的成長空間。從歐洲市場到東盟市場等,造車新勢力在不同方向進行了探索。
例如,近日,愛馳汽車品牌與泰國菲尼克斯 EV 簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,達成 15 萬輛新能源汽車的采購計劃。據(jù)悉,這是迄今為止中國造車新勢力在海外的最大合作計劃。
毫無疑問的是,造車是一個幸存者游戲。但從二線造車新勢力的分化中不難發(fā)現(xiàn),盡管有許多人對造車新勢力投出了“不信任票”,但那些不以融資為目的,“認認真真發(fā)瘋”打造產(chǎn)品與服務(wù)的企業(yè)依然有勝利的機會。
二線造車新勢力不必過于悲觀,但必要警醒起來,做好隨時應(yīng)對新一輪淘汰賽的準備。
【全文參考】
[1]《從威馬降薪風波,看二線新勢力的生存現(xiàn)狀》,汽車公社,李思佳
[2]《掀起上市潮的二線造車新勢力,誰能順利躋身一線?》,價值研究所,Hernanderz
[3] “放下”追趕特斯拉,零跑需要增程式“撐量”,深潛 atom
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