對于一些造車新勢力來說，市場依然寒意難消。

近日，威馬 CEO 沈暉發(fā)布全員內(nèi)容信，稱為了應(yīng)對資金壓力，將通過一系列財務(wù)措施降低運營成本，包括 M4 及以上級別管理者主動降薪，發(fā)放 50% 基本工資；其他員工發(fā)放 70% 基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發(fā)放購車補貼等。

威馬“降本過冬”背后，是造車新勢力的加速洗牌。

數(shù)據(jù)顯示，11 月，埃安以 2.87 萬輛的銷量遙遙領(lǐng)先，位列造車新勢力銷量排行榜第一。哪吒、理想、蔚來和極氪銷量均突破萬輛，分列第二至第五位。問界、零跑、小鵬月交付量未能破萬，分別位居第六至第八位。

凡提造車新勢力，無人不知“蔚小理”。因起步早，名氣大，并且全部上市成功，蔚來、理想、小鵬曾被稱為一線造車新勢力。

然而，拆解這份成績單可以發(fā)現(xiàn)，近幾個月，“蔚小理”三強鼎立的格局逐漸成為“過去式”。

無論是二線造車新勢力哪吒、零跑加速反攻，還是脫胎于傳統(tǒng)汽車企業(yè)的埃安、問界、極氪等品牌攻城略地，新能源汽車市場格局正迎來重塑。

在這個過程中，二線造車新勢力高歌猛進者有之，黯然離場者更是不少。

5 月，賽麟汽車被掛牌拍賣；7 月，奇點汽車被申請破產(chǎn)重整；就在威馬宣布降薪之后沒幾天，奉行“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的恒大汽車也傳來了噩耗，裁員 10%；12 月 7 日上午，自游家也宣布“跳票”，表示短期內(nèi)無法交付首款車型 NV。

對于二線造車新勢力來說，“分化”意味著新機遇，也帶來了新挑戰(zhàn)。圍繞這一話題，本文試圖回答以下三個問題。

1、二線造車新勢力經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展歷程？

2、當下，它們有哪些痛點待解？

3、面對激烈競爭，二線造車新勢力還有機會突圍嗎？

1、迎風起跑

“造車新勢力車標大集合，你能認全算我輸！”2015 年，一張造車新勢力的 LOGO 合集頻繁出現(xiàn)在汽車人的“朋友圈”。近 50 張“新生面孔”放在一起，這讓一些從業(yè)多年的汽車人也無奈地表示，“傻傻分不清楚”。

但在眾多造車新勢力中，威馬絕對算得上是極具辨識度的明星企業(yè)。

汽車圈里，威馬的創(chuàng)始人沈暉是響當當?shù)娜宋?。在?chuàng)立威馬前，沈暉曾在博格華納、菲亞特中國等多家跨國企業(yè)任職。2010 年，他帶領(lǐng)團隊促成了吉利收購沃爾沃，后又擔任沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長。

而當部分造車新勢力還處于代工階段時，威馬率先在溫州投資建廠，并通過收購獲取了新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。

要人才有人才，要資質(zhì)有資質(zhì)的威馬很快成為資本關(guān)注的焦點。2016 年 8 月，威馬完成了首輪融資，融資金額高達 10 億美元，這是當時“造車新勢力”中數(shù)額最大的 A 輪融資。

拿到融資后的威馬糧草充足。建團隊、抓研發(fā)…… 在經(jīng)歷了緊鑼密鼓的準備階段后，威馬在 2018 年順利完成首款車型 EX5 的量產(chǎn)交付。這個時間早于小鵬、理想等，也僅比蔚來首款車型 ES8 的交付晚了 3 個月。

2019 年，憑借性價比優(yōu)勢，威馬 EX5 成為新造車勢力中的銷冠車型。從企業(yè)層面看，威馬汽車則緊隨蔚來汽車之后，是交付量第二高的造車新勢力。

值得一提的是，除了威馬和“蔚小理”，那幾年，正是造車新勢力加速發(fā)展的機遇期。哪吒、零跑、愛馳、云度等新創(chuàng)造車企業(yè)也乘勢而起，競爭新能源汽車市場。

與“蔚小理”相比，它們雖然在融資能力、品牌等方面有些差距，但同樣邁過了大規(guī)模量產(chǎn)交付的關(guān)卡，也因此被稱為造車新勢力的第二梯隊。

2、馬太效應(yīng)

2020 年，威馬的情況急轉(zhuǎn)直下。因電芯混入雜質(zhì)引發(fā)起火，威馬 EX5 接連發(fā)生自燃問題，爆發(fā)了信任危機；同時，第二款車型 EX6 上沖失利，銷量不及預(yù)期。

一系列問題讓威馬在與“蔚小理”的銷量競爭中陡然失速。

2020 年，蔚來、理想、小鵬分別交付 4.37 萬輛、3.26 萬輛、2.7 萬輛，而威馬 2020 年全年交付為 2.24 萬輛，與前三者慢慢拉開差距。2021 年，威馬年銷量為 4.42 萬輛，排在小鵬、蔚來、理想、哪吒之后，位列第五。

更為重要的是，在“蔚小理”陸續(xù)赴美上市的背景下，2021 年，威馬搶灘“科創(chuàng)板新能源第一股”失敗。今年 6 月，威馬正式提交了港股上市申請書，至今沒有下文。

招股書數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車過去三年凈虧損分別為 41.45 億元、50.84 億元和 82.06 億元，三年合計虧損 174.35 億元。研發(fā)、銷售投入巨大的威馬急需資金“解渴”，而 IPO 的遙遙無期卻讓它失去了重要的融資途徑。因此，威馬最終選擇降本謀生便不難理解了。

從某種程度上來說，威馬的前途未卜，折射的是一些二線造車新勢力集體面臨的生存痛點。

其一，融資渠道變窄。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾表示，由于重資產(chǎn)、大投入，且短期難以實現(xiàn)盈利，200 億元只是一個造車“起點”。在國外，特斯拉也是在經(jīng)歷了 15 年的虧損后，才于 2020 年首次實現(xiàn)盈利。而在國內(nèi)，“蔚小理”至今也未擺脫虧損狀態(tài)。

在前期自我造血能力不足的情況下，造車新勢力依舊需要通過外部“輸血”支撐經(jīng)營，企業(yè)的融資能力無疑是決定它們能否成功的關(guān)鍵因素之一。

但隨著全球經(jīng)濟發(fā)展受阻，投資者對新能源汽車的投資熱退潮。與率先登陸資本市場，嘗到了新能源汽車風口第一波紅利的“蔚小理”相比，錯失“窗口期”的二線造車新勢力獲得融資的難度加大。

不少二線造車新勢力感嘆，“燒錢容易找錢難”，努力活下來成為它們關(guān)心的頭等大事。

其二、傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型加速入局。

當下，脫胎于傳統(tǒng)汽車企業(yè)的埃安、問界等品牌借助科技研發(fā)、規(guī)模制造與完善的供應(yīng)鏈等優(yōu)勢，正在新能源汽車市場逐步發(fā)力。同時，與造車新勢力相比，傳統(tǒng)車企的資金儲備更加充裕，融資渠道更多，也因為確定性高更受資金青睞。

例如，10 月，廣汽埃安完成 A 輪融資，融資總額高達 182.94 億元，刷新了國內(nèi)新能源整車行業(yè)最大單筆私募融資紀錄；11 月 17 日，嵐圖汽車宣布完成 A 輪引戰(zhàn)融資協(xié)議簽署和交割，融資近 50 億元。

其三、盈利能力較弱。

二線造車新勢力們大多都扎根下沉市場，在售車型價格區(qū)間較低，整車銷售毛利也有限，“薄利多銷”是它們的競爭秘訣。但這兩年，電池、芯片等成本的一路上揚，抵消了車型終端的盈利空間，致使二線造車新勢力普遍盈利能力較差，陷入“賣一臺，虧一臺”的泥潭。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021 年，零跑的毛利率為-44.3%，威馬為-41.1%。與之對應(yīng)的是，2021 年，蔚來、理想、小鵬的毛利率都實現(xiàn)轉(zhuǎn)正，達到 20.1%、20.6% 和 12.5%?？梢钥吹?，二線造車新勢力的頭部企業(yè)盡管在銷量上實現(xiàn)逆襲，但盈利問題依然待解。

在接受媒體采訪時，哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO 張勇直言，2025 年之前，哪吒汽車要達到 50 萬臺的年銷門檻且實現(xiàn)盈虧平衡，才算真正立足，否則就可能被淘汰。

特別是再過不到一個月，延續(xù)了 13 年之久的國家新能源汽車財政補貼就將正式退出歷史舞臺。不再依賴補貼，新能源汽車將逐漸從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，與主流的傳統(tǒng)燃油車展開正面競爭。

有分析認為，新能源汽車“國補”的退出將變相給新能源汽車企業(yè)造成一定的成本壓力。特別是對于中低端車型來說，選擇漲價會降低車型的競爭力，出手保價則意味著更高成本。兩難之下，二線造車新勢力的盈利大考將更加嚴峻。

3、破局路徑

“未來競爭會比今天更加激烈。未來 5 年時間內(nèi)，中國市場上的中國品牌，存活下來的可能只有 5 家，而 6 到 10 名可能生存下來，但活得并不滋潤?！标P(guān)于中國汽車市場的競爭，長安汽車總裁朱華榮曾給出這樣的判斷。

2020 年初，美團創(chuàng)始人王興也曾預(yù)言：未來中國汽車市場將呈現(xiàn)“3+3+3+3”的格局 ——3 家央企、3 家地方國企、3 家民企以及 3 家造車新勢力。

對于二線造車新勢力來說，除了通過各種方式獲得資本市場認可之外，企業(yè)戰(zhàn)略方向的選擇同樣重要。在車百智庫看來，面向未來，有兩個方向值得關(guān)注。

第一，向中高端升級。

隨著雙積分價值的驟降，以及新能源汽車“國補”退出、電池及芯片成本上漲等原因，電動車的造車成本不斷提升。因此，向利潤更高的中高端市場升級，成為二線造車新勢力的新選擇。

以零跑為例，零跑科技高級副總裁兼董事會秘書敬華在財報溝通會上透露，零跑 T03 作為一款 A00 級小車，很難做到正毛利。為此，零跑汽車試圖通過推出中高端車型，實現(xiàn)銷售結(jié)構(gòu)的調(diào)整，并帶來盈利的改善，同時提升品牌力。

一個最直接的證明是，今年 9 月，零跑推出了 C01 車型，售價 19.38 萬-28.68 萬元，這也意味著零跑第一次進入了中大型轎車市場。

今年，曾多次宣稱“專注做好 20 萬元以下細分市場”哪吒汽車，也開始宣布挺進 20 萬-30 萬元的市場，旗下哪吒 S 車型售價達到 19.98 萬元 —33.88 萬元。

用哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO 張勇的話說，憑借哪吒 U、哪吒 V 車型的高銷量，哪吒基本解決生存問題。而哪吒 S 車型的上市，則意味著哪吒汽車進入 2.0 階段。

“能不能盈利，能不能做到?jīng)_刺車價 30 萬元的用戶群體，能不能銷量做到 50 萬臺，是 2.0 時代的關(guān)鍵。等 S 的銷量上來，我的毛利率一下子就能轉(zhuǎn)正。”張勇說。

第二，除了向上布局，海外市場或?qū)⒊蔀槎€造車新勢力的新大陸。

最新銷量數(shù)據(jù)顯示，2022 年 10 月，新能源汽車出口 10.9 萬輛，環(huán)比增長 1.2 倍，同比增長 81.2%。2022 年 1-10 月，新能源汽車出口 49.9 萬輛，同比增長 96.7%。

當下，新勢力都在加速自己的出海進程，擁抱廣闊的成長空間。從歐洲市場到東盟市場等，造車新勢力在不同方向進行了探索。

例如，近日，愛馳汽車品牌與泰國菲尼克斯 EV 簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，達成 15 萬輛新能源汽車的采購計劃。據(jù)悉，這是迄今為止中國造車新勢力在海外的最大合作計劃。

毫無疑問的是，造車是一個幸存者游戲。但從二線造車新勢力的分化中不難發(fā)現(xiàn)，盡管有許多人對造車新勢力投出了“不信任票”，但那些不以融資為目的，“認認真真發(fā)瘋”打造產(chǎn)品與服務(wù)的企業(yè)依然有勝利的機會。

二線造車新勢力不必過于悲觀，但必要警醒起來，做好隨時應(yīng)對新一輪淘汰賽的準備。

【全文參考】

• [1]《從威馬降薪風波，看二線新勢力的生存現(xiàn)狀》，汽車公社，李思佳

• [2]《掀起上市潮的二線造車新勢力，誰能順利躋身一線？》，價值研究所，Hernanderz

• [3]  “放下”追趕特斯拉，零跑需要增程式“撐量”，深潛 atom