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ADAS的合縱連橫 寶馬核心計劃解讀

作者: 時間:2017-02-20 來源:頭條號 收藏

  (Advanced Driver AssistantSystem),直譯為先進的駕駛輔助系統(tǒng),但是更多情況下被譯做主動輔助駕駛系統(tǒng)。

本文引用地址:http://m.ptau.cn/article/201702/344146.htm

  這一技術基于雷達、攝像頭等傳感器裝置來進行車避險和駕駛輔助。但在不斷的技術進化之后,正在向著更復雜、更主動的方向發(fā)展。而且其可以直接商用,并且進度可以與汽車市場保持同步,都讓成為了無人駕駛之前最重要的駕駛升級技術之一。

ADAS的合縱連橫 寶馬核心計劃解讀

  科普過后進入正題。2016年,高調宣布和Intel、Mobileye攜手打造ADAS系統(tǒng),并將把成果在2021年時體現(xiàn)在車系中。而1月份的CES上,5系新車已經裝備了合作研發(fā)的ADAS系統(tǒng),可見項目進度還是高于早先預期。

  在無人駕駛和未來汽車概念面前,傳統(tǒng)大牌車企普遍被認為是應該被顛覆的一方。但是這個合作或許在展示某種可能:汽車制造企業(yè)在互聯(lián)網巨頭的圍噬下還有很多棋子可走,甚至互聯(lián)網造車的依據,在某種程度上來說還是空中樓閣。

  整個問題,還要先從這個ADAS三國殺開始說起…

  【制造力、運算力和關鍵技術:這局三國殺各自如何分工?】

  寶馬聯(lián)合的,一個是我們耳熟能詳的計算巨頭Intel,而另一個則更重要。

  以色列的Mobileye是目前世界上最強大的ADAS企業(yè)。一方面其擁有以色列科技企業(yè)的硬核科技基因,一方面它又踩對了節(jié)奏,成為了以色列科技圈少有的巨頭——估值達到近90億美元。

  Mobileye利用攝像頭傳感器技術,為汽車提供了前方車距監(jiān)測、前向碰撞預警、車道偏離預警等主動安全防護技術。就連特斯拉都是它的合作伙伴,在ADAS界可謂當之無愧的寡頭。

  這三家,結合了汽車制造工業(yè)的典范、人工智能和相關硬件巨頭、垂直領域第一,當然所圖非小。

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  根據目前已知信息,三家聯(lián)合打造的將會是一個有行業(yè)標準意義的自動駕駛車輛平臺。而這個平臺將會成為未來車輛逐步實現(xiàn)自動駕駛的中央運算架構和硬件解決方案。

  在分工方面,Mobileye提供的是計算機視覺技術和ADAS的系列解決方案,包括核心的算法與識別技術,是否會包括傳感器還不得而知。

  而Intel則會提供核心處理器和運算能力、深度學習技術。目前,Intel一方面最強力推出新一代具有深度學習能力的芯片,一方面也在大肆收購車用技術和架勢數據,可見其對將自家處理器打造成汽車互聯(lián)網標配的意愿甚大。

  而寶馬,顯然負責的將是運算架構與汽車的深度連接與適應,另一方面寶馬長期的駕駛數據積累也至關重要。ASAS平臺的第一要務是實用,適應汽車巨頭從而向更高層級的自動駕駛過度,或許將是相對更合理的選擇。

  【寶馬的野望與實現(xiàn)之路:車企的弱勢可以被補完】

  在這個合作計劃背后,是寶馬高調宣布將成為自動駕駛領域的第一名。

  寶馬主席克魯格多次表示,寶馬正在從一家工程類企業(yè)轉變成提供交通出行與服務的科技公司。而未來戰(zhàn)略將集中在四點:自動駕駛、車聯(lián)網、新能源汽車和共享出行。

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  作為傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的巨頭和代表,寶馬的明確轉向信號,或許在一定意義上證明了未來汽車只有一個方向。但這條路如今卻普遍被視為新型科技公司和互聯(lián)網巨頭身位更靠前,但事實果真如此嗎?

  之所以互聯(lián)網和科技新貴看到了汽車領域的機會,是因為制造業(yè)和能源行業(yè)的門檻正在快速放低。而新技術對于駕駛和出行的作用正在被快速放大。但是應該看到,汽車作為生活場景中的核心消費品,相當長的時間內消費者決策依據不會被改變。舒適、安全、制動性和耐損耗程度,都并非互聯(lián)網企業(yè)已經證明的能力。而這些卻是汽車企業(yè)的固有優(yōu)勢,且很長時間難以被偷走。

  另一方面,是車企在駕駛升級這個核心命題上的劣勢正在逐漸被搬回。比如寶馬與Intel、Mobileye的合作,匯集了運算與人工智能、垂直領域解決方案,這兩個駕駛升級之路上最有發(fā)言權的必備選項,結合車企自己的制造業(yè)實力與數據積累,這種“鐵三角”模式似乎比互聯(lián)網造車通行的“自己制造一切”來的更讓人信服。

  當然結果如何取決于最后研發(fā)成果的應用情況,但車企在駕駛升級上帶給人的遐想,顯然比大家異口同聲高呼互聯(lián)網造車時明晰了很多。

  【標準化自動駕駛平臺,讓云計算的地位開始被懷疑】

  另外十分引人注目的一點,就是標準化自動駕駛平臺的列裝,可能給行業(yè)帶來的震蕩效應。

  互聯(lián)網巨頭的駕駛技術,更多集中在運用云計算這個先天優(yōu)勢來解決交通場景中的決策問題。

  但這個邏輯其實在運用中有很多可疑之處,比如無法聯(lián)網時怎么辦,比如云計算的響應速度是否有資格指揮交通速度,再比如不同的云計算體系在駕駛應用中是否可能出現(xiàn)誤差,這種誤差誰來監(jiān)管?

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  畢竟交通的核心命題永遠是安全,這跟智能手機不一樣。比如手機基本無需考慮嚴寒、高海拔、極短時間等場景中的運算,但車輛卻必須適應所有極端情況。

  而標準化自動駕駛平臺,卻可能采用通用原則下的內部運算,來進行嵌入式的人工智能判斷和駕駛系統(tǒng)的內部生態(tài)化。

  一套完整的、可更新可通用的核心運算系統(tǒng),也可以相對低成本、開放性的讓更多車輛成為自動駕駛甚至無人駕駛車輛。這種做法的商業(yè)意義似乎比技術解決方案更重要。

  無獨有偶,奧迪和奔馳也都在積極建設標準化的ADAS系統(tǒng),似乎占領行業(yè)標準和底層技術加持=占領未來產業(yè)決策權,已經成為了汽車制造業(yè)的共識。

  總而言之,標準化平臺的思路開始讓互聯(lián)網造車的很多固有優(yōu)勢被懷疑。似乎運算+識別的技術門檻也可以不那么難以超越。

  汽車制造業(yè)的傳統(tǒng)寡頭一方,在找到運算巨鱷和行業(yè)專家這兩大幫手后,很可能找到了更正確的駕駛升級之路。當然了,各方勢力在復雜的合作與資本操作下錯綜復雜,究竟結果如何,還是事在人為。但互聯(lián)網造車的緊迫感,或許應該比想象中更重才對。



關鍵詞: 寶馬 ADAS

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