當(dāng)拉桿返回到圖6 所示終止位置時(shí), K1 斷開(kāi), 電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn), 為下次制動(dòng)作準(zhǔn)備。在圖8 中, 三極管T 的基極接于圖2 中的輸出端Uo2 , Uo2輸出高電平時(shí)所反映的傾翻力小于Uo3 , 當(dāng)Uo2輸出高電平時(shí),三極管T 導(dǎo)通, 繼電器J 得電, 觸點(diǎn)轉(zhuǎn)換; 同時(shí),Uo1輸出的模擬量輸入到電流放大板DF 上, 使電動(dòng)機(jī)經(jīng)限位開(kāi)關(guān)K2 得到下正上負(fù)的脈動(dòng)直流電源(平均值) , 開(kāi)始加速轉(zhuǎn)動(dòng), 限位開(kāi)關(guān)K1 由斷開(kāi)狀態(tài)轉(zhuǎn)為閉合(圖6 所示) 狀態(tài), 加速達(dá)到的最高轉(zhuǎn)速由Uo1當(dāng)時(shí)的大小所決定, 而加速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)間由電流放大板的上升斜坡延時(shí)t u 決定(忽略電動(dòng)機(jī)的起動(dòng)慣性時(shí)間) , 實(shí)現(xiàn)平滑制動(dòng)。隨著制動(dòng)的產(chǎn)生,Uo1下降, 使制動(dòng)力減小, 直到Uo2的高電平信號(hào)消失, 傾翻力小于設(shè)定值, 繼電器返回, 使電動(dòng)機(jī)經(jīng)限位開(kāi)關(guān)K1 得到上正下負(fù)的電源而迅速反轉(zhuǎn)。當(dāng)拉桿返回到圖6 所示終止位置時(shí), K1 斷開(kāi), 電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn), 為下次制動(dòng)作準(zhǔn)備。圖6 、圖7 和圖8 中的限位開(kāi)關(guān)K2 是制動(dòng)的保護(hù)開(kāi)關(guān), 以防止電路失常(如元件短路、搭鐵等) , 使電動(dòng)機(jī)一直轉(zhuǎn)動(dòng),制動(dòng)無(wú)休止地增加, 當(dāng)拉桿使K2 斷開(kāi)時(shí), 電動(dòng)機(jī)將失去電源而停轉(zhuǎn), 在正常制動(dòng)減速過(guò)程中, 不會(huì)出現(xiàn)K2 斷開(kāi)情況, 假設(shè)K2 已斷開(kāi), 而當(dāng)減速結(jié)束后, 繼電器J 將返回, 電動(dòng)機(jī)亦將迅速返回待命位置將K1 斷開(kāi)。在圖7 和圖8 中, D 為繼電器J 的續(xù)流二極管, 繼電器J 觸點(diǎn)閉合時(shí), 接通制動(dòng)燈, 發(fā)出制動(dòng)信號(hào)。

4.1.6 2 種減速方法的應(yīng)用就汽車(chē)的行駛工況而言, 通常是這樣: 上坡時(shí), 發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)加大, 車(chē)速下降, 坡度很陡時(shí), 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)達(dá)到甚至超過(guò)額定轉(zhuǎn)速, 車(chē)速還要下降; 下坡時(shí), 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速, 車(chē)速并不會(huì)太低; 水平路面時(shí), 有時(shí)加速行駛, 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高, 有時(shí)滑行, 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速。從降低車(chē)速、防止傾翻的角度來(lái)講, 增加制動(dòng)減速是比減小發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)開(kāi)度更為直接的方法, 但當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速很高時(shí)(如上坡) ,將造成發(fā)動(dòng)機(jī)堵轉(zhuǎn), 只采用減小發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)開(kāi)度有時(shí)又會(huì)起不到減速效果(如下坡) 。因此, 汽車(chē)側(cè)向傾斜角度傳感器的應(yīng)用既要滿(mǎn)足減速要求, 又不能造成發(fā)動(dòng)機(jī)堵轉(zhuǎn)。具體反映在上坡減速時(shí)。

為了解決這一實(shí)際問(wèn)題, 再用一只角度傳感器與車(chē)輛縱向布置, 其電路如圖9 所示。當(dāng)上坡坡度達(dá)到所規(guī)定的數(shù)值(如最大爬坡度) 時(shí), 運(yùn)放A2輸出端Uo4輸出高電平, 繼電器J 得電, 常閉觸點(diǎn)斷開(kāi), 切斷了增加制動(dòng)減速電路(圖7 、圖8) 的電源U1 , 使其不能工作, 因?yàn)樵谶@種工況下, 只要發(fā)動(dòng)機(jī)降低轉(zhuǎn)速, 就會(huì)得到很好的減速效果, 又避免了發(fā)動(dòng)機(jī)堵轉(zhuǎn)。而在其余工況下(爬坡度小于規(guī)定值時(shí)) , 繼電器J 不吸合, 減小發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)開(kāi)度減速系統(tǒng)和增加制動(dòng)減速系統(tǒng)同時(shí)起作用, 確保汽車(chē)獲得可靠的減速。在圖9 電路圖中, 發(fā)光二極管L ED2 作為增加制動(dòng)的減速系統(tǒng)工作電源指示。

5 結(jié)語(yǔ)

關(guān)于本文中的幾個(gè)主要電路參數(shù)歸納敘述如下: ①側(cè)向傾翻力矩模擬量Uo1 ; ②側(cè)向傾翻力矩報(bào)警數(shù)字量Uo2 ; ③側(cè)向傾翻力矩減速數(shù)字量Uo3 ;④爬坡度數(shù)字量Uo4 ; ⑤電流放大板的上升斜坡延時(shí)t u 和下降斜坡延時(shí)t d ; ⑥角度傳感器的阻尼時(shí)間及其電路延時(shí)。應(yīng)根據(jù)汽車(chē)的重心高度、輪距、質(zhì)量、速度、轉(zhuǎn)彎半徑、路面坡度及顛簸振動(dòng)等因素綜合決定, 達(dá)到合理配合關(guān)系, 從根本上避免汽車(chē)行駛中側(cè)向傾翻事故的發(fā)生。