從誕生之日就被視為自由象征的汽車，如今進入了一個物極必反的怪圈——在大城市，人們與汽車共處的大部分時間是花在堵車上的。

　　正如沃爾沃產(chǎn)品戰(zhàn)略高級副總裁萊克斯·科斯邁科斯在財富全球論壇上所說的那樣，如今人們開車越來越累了，在應對擁堵的城市交通和復雜路況，人們必須保持精力的高度集中才能確保駕駛的安全。“這需要靠創(chuàng)新的技術(shù)去突破和解決。”

　　毫無疑問，無人駕駛——這個早在 1939 年世博會上提出的概念如今正受到所有汽車廠商的關注，正如汽車取代了馬車。簡而言之，無人駕駛就是車頂?shù)睦走_感應器全方位掃描周邊環(huán)境，裝配在車身尾部的 雷達傳感器評估汽車所在的位置、監(jiān)測后方車輛的距離，然后依靠動態(tài)導航地圖和移動互聯(lián)、軟件系統(tǒng)對交通狀況做出正確反應。

　　2012 年 5 月 11 日，美國內(nèi)華達州機動車輛管理局為一輛搭載 Google 智能駕駛系統(tǒng)的汽車頒發(fā)了牌照，允許這輛無人汽車在公共道路上測試行駛。同年 9 月，3 輛無人駕駛的沃爾沃汽車，在一輛有人駕駛的卡車帶領下，在西班牙巴塞羅那的公路上，以不超過 90km 的時速完成歐洲環(huán)保型道路安全列隊行車(SARTRE)的測試項目。

　　沃爾沃不認同這是所謂的“革命”，它們試圖以技術(shù)迭代和系統(tǒng)整合的方式逐漸達到汽車的自動化水平。“這個事情必須循序漸進，” 科斯邁科斯指出，一方面是消費者需要慢慢接受這種方式，其次是技術(shù)的演進，將現(xiàn)有先進的技術(shù)整合在一起。

　　據(jù)沃爾沃員工透露，根據(jù)技術(shù)的發(fā)展路徑，沃爾沃的無人駕駛的遵循“四步走”：駕駛輔助階段、部分自動化、高度自動化、完全自動化。而每前進一步都必須進行審慎的評估。

　　駕駛輔助系統(tǒng)主要為駕駛者提供協(xié)助，比如在危急時刻發(fā)出警告，部分自動化則是在警告后進一步進行干預，比如“自動緊急制動系統(tǒng)”和“應急車道輔助系統(tǒng)”等。公司員工告訴我們，沃爾沃基本實現(xiàn)了這兩個階段。

　　去年，沃爾沃展示了堵車輔助駕駛系統(tǒng)，這種系統(tǒng)允許汽車在車流時速低于 50 km 的情況下，自動跟隨前方車輛前行?？扑惯~科斯指出，這一系統(tǒng)正是基于此前自適應巡航控制和車道保持輔助系統(tǒng)的集成與延伸。他認為，對于尚不完善的輔助駕駛 系統(tǒng)，最重要的原則在于“提供給駕駛者充分的選擇權(quán)”——比如駕駛者可以隨時恢復人工駕駛狀態(tài)。

　　科斯邁科斯表示，搭載堵車輔助駕駛系統(tǒng)的“初級階段”車型在未來一兩年內(nèi)即可商用，而高度自動化的汽車則“至少需要十年”。

　　一輛無人駕駛汽車上路或許沒什么，但當所有技術(shù)標準不同的無人駕駛汽車并駕齊驅(qū)就不可同日而語了。科斯邁科斯提到，車間通訊在無人駕駛車輛的決策中非常 重要，它能夠減少車與車之間的距離，進而緩解交通擁堵，因為后車在前車開始制動等操作之前就掌握了前車的意圖。而這正是高度自動化和完全自動化系統(tǒng)實現(xiàn)的 重要鋪墊。

　　“未來交通是安全的、綠色的、智能的。車輛可以與行人、車、道路溝通，通過自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)零碰撞和零排放。”沃爾沃總裁兼 CEO 哈坎·薩繆爾森這樣說道。顯然，這樣的愿景不是一兩家廠商憑一己之力力所能及的。

　　無人駕駛的全面實現(xiàn)必須建立在汽車行業(yè)乃至政府城市管理共同努力的基礎上，它不僅依賴于無人駕駛技術(shù)的演進，更有賴于大數(shù)據(jù)的分析與運用：通過收集數(shù) 據(jù)，進行車流量的統(tǒng)計，再進一步對這些數(shù)據(jù)進行分析將交通信息可視化，而這一切的實現(xiàn)需要物聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)的進一步發(fā)展。

　　“從這個角度看，我希望所有的廠商在這方面都能有大的進步，從而實現(xiàn)不同品牌的技術(shù)互通，而不是說誰先發(fā)明，就一定要保留。” 科斯邁科斯如是說道。