痛失第一，比亞迪開始奮力反擊!

　　面對野蠻生長寧德時代，比亞迪當然不是滋味。就好比苦練18年的武僧在少林寺功成名就，結果剛下少室山就被個穿開襠褲的毛頭小子狠狠絆一跤。有人說比亞迪虧在選了磷酸鋰鐵這條路，這么多年的研發(fā)和投入都白費了。在新能源觀察看來，這還不能叫錯誤，畢竟前人都需要摸石頭過河。比亞迪作為最早投身動力電池研發(fā)的企業(yè)，誰也不會知道哪一種技術才是未來的主流趨勢。更何況，除了技術問題電池企業(yè)還要考慮上下游原材料的成本，比如珠海銀隆押寶的是鈦酸鋰。

　　所以，在觀察君看來，比亞迪最大的戰(zhàn)略錯誤是把動力電池定位于自產自銷。表面上，比亞迪是為數不多的自己具備電池研發(fā)生產的整車企業(yè)，但是這不意味著封鎖電池技術就能打壓其他的車企。而這恰恰這種排他性的想法使比亞迪把大把大把的動力電池訂單拱手送給了寧德時代。顯然，過于謹慎的比亞迪把老祖宗“閉關鎖國”的血淚史給遺忘了。

　　2017年8月30日，比亞迪聯合國軒高科、中冶集團和唐山曹妃甸發(fā)展投資集團成立新合資公司，主要從事三元鋰電相關項目的研究。這是比亞迪準備進軍三元鋰電的一個信號，同時也是向寧德時代宣戰(zhàn)的信號。

　　2017年底，比亞迪就透露到2018年除了商用車會繼續(xù)使用磷酸鋰鐵電池之外，其余將全部完成電池換芯工作。到2018年3月31日，比亞迪推出秦EV、e5和宋EV三款改款新車，因為采用三元鋰電電池，續(xù)航里程全部達到450km。

　　6月27日，比亞迪年產能24GWh的動力電池工廠在青海西寧南川工業(yè)園區(qū)正式下線，投產之后將是全球最大的動力電池工廠。在青海，比亞迪除了在西寧南川，還在格爾木和海東分別建設工業(yè)園區(qū)。加速上下游布局，比亞迪首先要在產能上做好布局，按照規(guī)劃到2020年比亞迪動力電池總產能預計可達60GWh。

　　當天，比亞迪電池事業(yè)群CEO何龍表示，到2019年比亞迪三元鋰電池能量密度會達到260Wh/kg。就在同一天，寧德時代副董事長黃世霖在行業(yè)論壇上表示當前寧德時代的三元鋰電能量密度為240Wh/kg，到2019年爭取達到270Wh/kg?？梢姡葋喌险谙驅幍聲r代發(fā)起技術上的反擊，以縮小二者在三元鋰電上的差距。

　　在動力電池領域，比亞迪此前十余年里一直苦心經營的磷酸鋰鐵，要想調轉方向恐怕跟要求航空母艦原地漂移一定難。但在技術層面，比亞迪數十年的積累不會白費。據查詢，2017年比亞迪以1874項專利發(fā)布居于行業(yè)榜首，而寧德時代的專利數量僅有529。從節(jié)奏上看，從去年到現在短短十個月的時間，除了自身的產品已經完成全部換芯之外，比亞迪還積極和長城、東風等一系列整車制造企業(yè)商談。4月份王傳福前往長城汽車并與魏建軍一同試駕WEY P8，當時就有人猜測比亞迪的電池要對外開放了。

　　電池開放就意味著比亞迪要完全和寧德時代對位了。今年3月31日，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經理沈晞就公開表示，比亞迪正在做動力電池剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢，2022-2023年完成獨立上市。

　　今年4月份，比亞迪以1.34GWh的裝機量登頂，市場占比達到35%，這是比亞迪的月裝機量在時隔一年后再次超過CATL排在首位。但5月份寧德時代又重新奪回第一，并且從1-5月分累積裝機量看等待比亞迪的還將是一場任務艱巨的惡仗，而且不可能速戰(zhàn)速決。

　　俗話說，“欲戴王冠必承其重!”，這話不管是說給比亞迪還是說給寧德時代都在合適不過。