當(dāng)引擎開始工作，電池從電源線上斷開，發(fā)電機繼續(xù)為汽車的電源線輸出電流，這是產(chǎn)生浪涌電壓的最糟糕的情況。這種情況就是所說的“甩負(fù)荷”，大多數(shù)汽車制造商和行業(yè)協(xié)會都會針對這種甩負(fù)荷狀態(tài)，制定最高電壓、線路阻抗，和這種甩負(fù)荷狀態(tài)的持續(xù)時間，如圖5所示。甩負(fù)荷的源阻抗高于正常條件下瞬態(tài)測試時的阻抗，因為電池已經(jīng)斷開，只有發(fā)電機在向外輸出電能，這時發(fā)電機的內(nèi)部線圈的作用就象一個限流電阻。

　　在甩負(fù)荷過程中，需要對發(fā)電機的動態(tài)行為進(jìn)行總體考慮：

　　a） 在甩負(fù)荷情況下，發(fā)電機的內(nèi)部電阻主要是發(fā)電機的轉(zhuǎn)速和激磁電流的函數(shù)。

　　可以通過下面的關(guān)系式計算處甩負(fù)荷測試加上發(fā)電機的內(nèi)部電阻Ri

　　Ri = （ 10 X Unom X Nact ） / （ 0.8 X Irated X 12，000 min -1 ），

　　這里

　　Unom 是發(fā)電機的額定電壓；

　　Nact 是轉(zhuǎn)速為6000轉(zhuǎn)/分鐘的發(fā)電機的額定電流（ISO 8854中給出的）

　　Irated 是在相互作用的幾分鐘里實際的發(fā)電機轉(zhuǎn)速。

　　兩個大家熟知的試驗?zāi)M了這個條件：美國的ISO-7637-2 Pulse 5，和日本用于14V動力總成的JASO A-1和用于27V動力總成的JASO D-1。在這部分，我們會概括在14V動力總成中用于甩負(fù)荷的TVS應(yīng)用。

　　甩負(fù)荷試驗的標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)果

　　美國的ISO-7637-2 Pulse 5和日本的JASO A-1針對14V動力總成的仿真條件如下表。

　　一些汽車制造商在ISO-7637-2 Pulse 5基礎(chǔ)上，針對甩負(fù)荷測試采用了不同的條件?？梢杂孟旅娴牡仁焦浪闼ω?fù)荷TVS的峰值鉗位電流。

　　峰值鉗位電流的計算公式

　　IPP= （Vin– VC） ⁄ Ri

　　IPP： 峰值鉗位電流

　　Vin： 輸入電壓

　　VC： 鉗位電壓

　　Ri： 線路阻抗