微波傳輸?shù)某杀镜?/FONT>

三菱重工業(yè)開發(fā)出了基于微波的充電系統(tǒng)（圖9）。優(yōu)點是能以低成本實現(xiàn)，缺點是傳輸效率只有38%。

圖9：三菱重工業(yè)正在開發(fā)的微波非接觸充電系統(tǒng)由送電裝置和受電裝置構(gòu)成。之間被屏蔽，電波不會泄漏。

將電力轉(zhuǎn)換成微波的裝置使用的是2.45GHz的電波發(fā)生裝置“Magnetron”，與電磁爐使用的裝置一樣（圖10）。由于能夠大量生產(chǎn)，每個只需1萬日元左右，試制系統(tǒng)使用12個這種裝置產(chǎn)生要發(fā)送的微波。其優(yōu)勢在于“送電和受電裝置合計只需30萬日元左右”（三菱重工宇宙機(jī)器技術(shù)部主任安間健一）。

圖10：三菱重工的試制系統(tǒng)利用Magnetron使微波振蕩，通過金屬導(dǎo)波管，從送電部開孔處放射到上側(cè)。

目前，利用Magnetron產(chǎn)生微波時的效率很低，因此電力大多變成了熱，傳輸效率低。

有人認(rèn)為，如果傳輸效率低，充滿電需要的充電時間就會延長，導(dǎo)致電費增加。而三菱重工則認(rèn)為：“從目前的效率來看，不適于快速充電，而作為使用深夜電力的普通充電使用，則有可能”（安間）。如果使用深夜電力，電費只有汽油車燃料費的1～2成左右，因此即使效率再差，也比汽油便宜。因此，普通充電采用非接觸充電具有優(yōu)勢。

試制系統(tǒng)的送電裝置方面，由于Magnetron的發(fā)熱量大，因此用作將廢熱用于熱水供應(yīng)的熱電聯(lián)產(chǎn)系統(tǒng)，將綜合能量效率提高到了70%（圖11）。

圖11　試制系統(tǒng)的構(gòu)成利用送電裝置的Magnetron產(chǎn)生微波。微波由車輛下放射，由安裝在車輛上的受電部接收。在送電部和受電部進(jìn)行屏蔽，以防止微波泄漏。

受電部將配置由天線和整流器（二極管）組成的“Rectenna”。微波是交流電波，用天線接收后，利用整流電路由交流轉(zhuǎn)換成直流電流，為電池充電。

受電部的Rectenna為數(shù)厘米見方，配備有48個。一個Rectenna產(chǎn)生電壓20V的直流電流，48個串聯(lián)，能夠升壓至相當(dāng)于普通充電的約1kW。

為防止充電時微波從送電·受電部之間外漏，采用了屏蔽結(jié)構(gòu)。系統(tǒng)運(yùn)行時，送電部的上側(cè)升高數(shù)厘米。送電部的上面裝有長6cm的金屬屏蔽電刷。當(dāng)送電部升高時，送電部和受電部被屏蔽電刷覆蓋，防止微波外漏。

通過將微波泄漏設(shè)定在電波法規(guī)定值以下，使車輛配備的電子設(shè)備及附近行人的心律調(diào)整器等得以免受影響。屏蔽部有1～2mm的縫隙，不過由于微波波長長達(dá)約12cm，因此在1～2mm的縫隙間基本沒有電波泄漏。

送電部為確保安全性，配置了導(dǎo)通傳感器。當(dāng)因泊車位置偏差導(dǎo)致送電部和受電部未接觸時，能夠檢出。受電部相對于送電部左右方向?qū)?0cm，前后方向長10cm，因此能夠吸收泊車時的位置偏差。