快充技術(shù)會在短時間里將電池電量提升至80%，之后為保護電池性能，電流就會慢慢下降至10A的水平。因此，車主可以換到常規(guī)充電樁繼續(xù)充電，以提升充電效率。

　　▲特斯拉電動汽車快充示意圖

　　當(dāng)然，傳統(tǒng)汽油車加油只要幾分鐘的時間，電動汽車快充技術(shù)還有時間上的劣勢。不過，在動力電池回收體系不健全，以及汽車換電池模式難以大范圍應(yīng)用的前提下，快充技術(shù)無疑是最有效的解決方法。

　　政策助力，中國電動汽車快充市場正加速布局

　　在新能源汽車推廣初期，我國過于重視新能源汽車生產(chǎn)與銷售，忽略了與之配套的充電站建設(shè)，這使得國內(nèi)充電站數(shù)量難以滿足新能源汽車充電需求。

　　數(shù)據(jù)顯示，2013年，我國新能源汽車銷量僅有1.76萬輛，到2015年我國新能源汽車銷量已經(jīng)超過33萬輛，同比增長超過300%，2016年1至8月，我國新能源汽車銷量為24.5萬輛，同比增長115.6%。

　　▲2013—2016新能源汽車銷量

　　按照國家相關(guān)政策，新能源汽車與充電設(shè)施的數(shù)量比例不得低于1比1，而實際上，有研究機構(gòu)統(tǒng)計，2014年這一比例約為4比1;2015年這一比例又上升至11.78比1，遠未達到上述標(biāo)準(zhǔn)。

　　在此背景下，近年政策開始頻繁向充電站、充電樁領(lǐng)域傾斜。

　　涉及電動汽車快充的政策是2015年10月發(fā)布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，這一文件提出了鼓勵在有條件的加油站旁配建公共快充設(shè)施，并適當(dāng)建設(shè)獨立占地的公共快充站。

　　另外，上述政策還鼓勵建設(shè)城際快充網(wǎng)絡(luò)，要優(yōu)先推進京津冀魯、長三角、珠三角區(qū)域城際快充網(wǎng)絡(luò)建設(shè);適當(dāng)推進長江中游城市群、中原城市群、成渝城市群、哈長城市群城際快充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，到2020年初步形成覆蓋主要城市的快充網(wǎng)絡(luò)，基本滿足電動汽車城際與省際出行的需求。

　　受政策推動，國內(nèi)企業(yè)正加緊布局電動汽車快充市場。

　　以最大的充電樁建設(shè)運營主體——國家電網(wǎng)為例，2016年2月，國家電網(wǎng)發(fā)布公告表示，目前包括京滬高速、滬昆高速、8條高速公路的快充網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)開始上線運營。

　　按照國家電網(wǎng)早前的規(guī)劃，到2020年，將在全國累計建設(shè)1萬座公共快充站與12萬個充電樁，全面覆蓋京津冀、長三角所有城市和其他地區(qū)部分城市高速公路快充網(wǎng)絡(luò)。

　　三大因素待解，電動汽車快充技術(shù)才有未來

　　要指出的是，快充作為新興技術(shù)，應(yīng)用于電動汽車領(lǐng)域，還面臨較多瓶頸，比如各大車企充電接口不統(tǒng)一，帶來的快充標(biāo)準(zhǔn)不一致，這不利于大范圍普及。

　　又比如我國電力系統(tǒng)更加希望車主在夜間進行慢充，以此配合電網(wǎng)工作，降低電網(wǎng)運行壓力。最重要的是，在鋰電池動不動就因過熱問題爆炸的年代，人們擔(dān)心快充技術(shù)是否安全。

　　以上，快充技術(shù)要想依賴電動汽車實現(xiàn)迅速發(fā)展，還需要政策進一步鼓勵快充技術(shù)，統(tǒng)一快充技術(shù)標(biāo)準(zhǔn);出臺行業(yè)規(guī)范條件，提高技術(shù)門檻，確保汽車充電安全;車企與相關(guān)企業(yè)努力提升電池性能，在快充、行駛途中，保障電池安全。